Forum des Kawasaki à air, Z et GPZ

pour les passionnés du Z à air
 
AccueilAccueil  FAQFAQ  RechercherRechercher  S'enregistrerS'enregistrer  Connexion  

Partagez | 
 

 Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas 
AuteurMessage
francis 26

avatar

Nombre de messages : 94
Date d'inscription : 25/02/2008

MessageSujet: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Jeu 22 Oct - 18:51

SALUT A TOUS cheers 

Voici le post lier aux allumages de nos machines

Petit Rappel sur l’allumage qui devrait  vous permettre de mieux comprendre le fonctionnement (issu d’un manuel de l’armée)

I. Objectif
Vers la fin de la compression, la chambre de combustion est pleine de gaz combustibles, qu'il faut enflammer.

Deux procédés peuvent être utilisés :

1. Amener les gaz au contact d'une flamme qui élève la température des particules immédiatement voisines et les enflamme, celles-ci à leur tour échauffent et enflamment les particules voisines, la combustion partie d'un point, atteint successivement toutes les couches de la masse gazeuse.

2. Utiliser la propriété de tous les gaz combustibles de s'enflammer spontanément et en masse dès que leur température atteint une certaine valeur. Ce procédé est utilisé dans les moteurs du type Diesel.

Dans les moteurs à explosion, l'inflammation du mélange gazeux est très généralement obtenue. Actuellement et depuis longtemps, on enflamme les gaz par une étincelle de tension élevée jaillissant à l'intérieur de la chambre de combustion entre les deux électrodes d'une bougie.

Note : on est parvenu pendant la guerre à éliminer les procédés d'allumage classique sur les moteurs d'avion en raison des inconvénients que ces dispositifs présentent en atmosphère raréfiée.

Le procédé consiste à injecter une petite quantité d'éther dans le cylindre en fin de compression. L'éther s'enflamme spontanément et provoque ainsi l'allumage du mélange. L'inflammation est très régulière et l'expérience. montré que le taux de compression pouvait être augmenté sans l'apparition de la détonation.
La quantité de fluide injecté est très faible: 2 litres à l'heure pour 1 moteur de 3 litres de cylindrée (Voir Auto-Revue du 10 mai 1947).

On étudiera, avant d'entreprendre la description et le fonctionnement des appareils d'allumage utilisés actuellement, les conditions que doit remplir l'étincelle pour assurer un allumage correct et les moyens techniques employés pour les satisfaire.

A.  Conditions à remplir par l'étincelle électrique.

a) Instant convenable - On a vu (Etude du Cycle pratique) qu'il y a lieu de provoquer l'inflammation du mélange gazeux à un instant précis. Cet instant précède d'un temps extrêmement court le passage du piston au point mort haut et constitue l'avance à l'allumage.

1. Temps nécessaire à la combustion. - Pour une chambre de combustion de dimension donnée, le temps nécessaire à la combustion est fonction de la vitesse de combustion du mélange. La vitesse de combustion du mélange est elle-même déterminée par trois facteurs: le combustible, la richesse du mélange et enfin sa température. Seul le 3e facteur est en fait susceptible de varier, lorsqu'on considère un moteur donné alimenté par un carburant dont les caractéristiques peuvent être considérées comme constantes au moins en principe. Or la température du mélange est fonction de la pression en fin de compression, c'est à dire du taux de compression et du remplissage. En fait, le taux de compression restant sensiblement constant, la vitesse de combustion du mélange est fonction du remplissage.
L'avance à l'allumage doit diminuer lorsque le taux de remplissage augmente et croître dans le cas inverse.
Note : Lorsque la chambre de combustion a une grande dimension, cas des moteurs de grosse cylindrée ou lorsqu'on désire écourter au maximum la durée de la combustion (moteur à régime très élevé) on monte sur le moteur un dispositif de double allumage.

2. Temps offert à la combustion. Lorsque la vitesse de rotation augmente, la fin de la combustion a lieu de plus en plus en retard par rapport au point mort haut, l'avance à l'allumage doit donc augmenter de manière à maintenir la répartition optimum de la combustion de part et d'autre du pl1Ïnt mort haut.
En fait pour un moteur et un combustible donnés, l'avance à l'allumage est pratiquement fonction à chaque instant de deux quantités indépendantes:
La vitesse de rotation du moteur
Le remplissage des cylindres.

b) Etincelle suffisante - Pour que la combustion soit rapide, il faut que l'étincelle mette immédiatement le feu à une quantité suffisante de gaz.
La température de l'étincelle qui est de l'ordre de 3000°C n'est pas le seul élément à considérer. Il faut que l'étincelle ait une dimension suffisante et cède d'emblée au mélange combustible une quantité de chaleur suffisante : l'expérience montre que l'allumage est satisfaisant lorsque sa longueur est de 0,5 à 0,6 mm.
A une longueur donnée correspond une tension minimum au dessous de laquelle l'étincelle ne jaillira plus. Dans l'air sec, à la pression atmosphérique, cette tension est de l'ordre de 3 000 Volts, mais le mélange gazeux est comprimé et la résistance au passage de l'étincelle croît à peu à près proportionnellement à la pression des gaz. La pression en fin de compression étant de l'ordre de 8 à 10 kg/cm2, la tension nécessaire est d'environ 10 000 Volts.
Pour être certain que l'étincelle jaillisse même dans des conditions défavorables (surpression accidentelle, électrodes trop écartées), la tension aux bornes de la bougie atteint généralement 15 000 Volts.

B. Principe d'un appareil d'allumage.

a) Organisation.
On dispose sur le véhicule d'une source de courant à basse tension et on l'élève grâce à une bobine d'induction.

1. Le circuit primaire dans lequel on trouve:
un générateur de courant à basse tension : batterie d'accumulateurs ou source de courant alternatif (magnéto à basse tension). La force électromotrice de ce générateur est comprise entre 6 et 30 Volts
L’enroulement primaire d'un transformateur qui joue en même temps le rôle de bobine d'induction.
2. Le circuit secondaire composé de l'enroulement secondaire du transformateur et d'une bougie entre les électrodes de laquelle le courant à haute tension passe sous forme d'étincelle.

b) Fonctionnement
Le rupteur étant fermé, le circuit primaire est parcouru par un courant supposé pour l'instant constant et continu. Le passage du courant dans l'enroulement primaire provoque la création d'un champ magnétique et par suite d'un flux magnétique constant dans le circuit secondaire.
L'ouverture du rupteur détermine l'annulation du courant primaire et par suite du flux magnétique dans le circuit secondaire. Le circuit secondaire étant soumis à une variation de flux est le siège d'un courant induit.
La rupture du circuit primaire détermine le jaillissement de l'étincelle entre les électrodes de la bougie.
Il suffit que cette rupture ait lieu au moment voulu : elle est commandée par une came provoquant l'écartement des vis platinées et convenablement calée par rapport à l'arbre moteur.

La variation d'avance à l'allumage en fonction de la vitesse de rotation et du remplissage peut être obtenue de différentes manières :
La variation en fonction de la vitesse de rotation est souvent réalisée par un dispositif à force centrifuge intercalé entre arbre moteur et came de commande, qui permet d'obtenir un décalage entre ces deux organes en fonction de la vitesse,
Les dispositifs de variation automatique en fonction du remplissage ne sont montés que d'une manière exceptionnelle et uniquement sur les appareils d'allumage par batterie.

b) Etincelle suffisante.
La différence de potentiel entre les extrémités de l'enroulement secondaire doit être de l'ordre de 15 000 Volts;

J’espère que la pilule n’a pas été trop dur a avaler !


Chez kawa dans les années 80 il y a deux types de moteurs 4 cylindres ; les dérivés du 650 et ceux du 900 les allumages sont identique seul la platine de fixation des capteurs change


Il y a trois types d’allumage courant ; les vis platinées, les transistorisé (IC), et les calculateurs (CDI) évolution  au cours des années, avec l’évolution de la technologie

What a Face
1er les vis :(z650 b,c,z900 et 1000… avant 1980)

Le systèmes le plus simple, mais aussi le moins fiable et celui qui demande le plus  d’entretien, il est toute fois possible de fiabilisé se système  (se qui et fait par les fabricants avec l’évolution vers d’autre systèmes) en conservant les vis mais en limitent la puissance absorbé pour réduire l’usure

L'assistance d'allumage a évidemment été utilisée dans la production automobile "récente" dans les années 80 et même jusqu'au début des années 90. Par exemple dans la gamme Renault qui a équipé certains de ses modèles compacts essence (comme les Super 5 ou les Express) de ce système.
On peut donc le trouver dans des casses, mais il n'est disponible qu'en 12V et comme avec tous les systèmes électroniques d'occasion, cela peut arriver qu'il ne fonctionne plus... Plusieurs boîtiers conviennent parfaitement, il s'agit des références suivantes :
- Cartier 02346
- Cartier 2341
- Ducellier ....
- Valeo 245528.
Le prix est faible, le montage est de type industriel, compact et étanche (à la poussière et à l'humidité), c'est donc un montage fiable, mais vous avez rarement une garantie à l'achat ainsi que sur le long terme. Attention également à bien repérer les connections avant de le prélever sur une épave, pour le gCartier 02346 par exemple, c'est ainsi :
1:'-' bobine ; 2:+12V ; 3:rupteurs ; 4:masse


Un bricoleur soigneux ayant des notions de base en électronique pourra très bien se confectionner lui-même un système identique, mais si le prix de revient des composants est particulièrement bas, le problème va se situer au niveau du soin apporté à la réalisation et plus particulièrement à son montage. S'il est facile de souder quelques composants sur une plaque il est par contre nettement plus compliqué de rendre son montage efficace dans un environnement plus stressant que le banc de test statique ayant servi à sa réalisation....avec vibrations, humidité, chaleur, etc...
Vous trouverez un lien qui vous donne des schémas afin de réaliser un tel boîtier  

http://kawa80s.forumpro.fr/elec-f1/allumage-transistorise-pour-moteurs-a-rupteurs-t21.htm

Il faut un boiter par bobine, et il est possible de repasser sur l’allumage a vis en shuntant  le boîtier  (en remettant le fil des vis sur le fil de bobine)

Après il existe sur le marché d’autres boîtiers de fabrication plus ou moins artisanal adaptable

santa
2eme les IC ( z 650 f,z750 l ,ltd,e ,gpz r,1000 j,r mk2,st ,1100 gpz…)
Ce système remplace les vis par des transistors commander par des capteurs inductifs, le calcul de l’avance et toujours mécanique comme sur les vis (avance centrifuge)
Les boîtiers alu,  il en existe deux formes, ils ont le même principe de fonctionnement les différence de référence sont principalement lier au faisceau qui les accompagne les capteurs sont tous les même
! Faire attention derrière les capteurs il  y a un aimant qui a un sens (polarité magnétique du capteur) !




exterieur et interieur pour ceux qui se possais la question? dedans y a quoi scratch


l'avance centrifuge

3eme les CDI ( z 400,gpz 550, gpz 750 zx,zephyr,zr7…)
Le principe de fonctionnement est le même que les IC, mais la l’avance est commander par un calculateur qui la gère en fonction de la vitesse moteur, ils peuvent avoir un ou deux capteurs. ils ont généralement plus de fils et on des boîtiers en plastique

Tous ces modèles peuvent se monter sur nos machines en utilisant l’ensemble du système (le boîtier, les  capteurs et le disque ou avance) ainsi que des modifications du câblage électrique (adaptation de connectique)



Sur le boîtier IC la couleur des fils est ;
        Jaune et noir = masse
        Jaune et rouge = + bobines
        noir= bobine 2/3
        Vert= bobine ¼

Ces couleurs restent  les mêmes sur certains cdi, mais je ne peut le garantir pour l’ensemble

Pour l’avance centrifuge ou le disque, il n’y a qu’une position de montage défini par la goupille,

Pour les capteurs il n’y a pas de réglage et une seule position de montage

Il est toujours possible de contrôler la position de l’allumage à la lampe stroboscopique

J’espère  que maintenant vous comprendre mieux le fonctionnement de votre moteur (enfin celui de votre belle)
Je reste a votre disposition pour plus e renseignements
 
francis geek
Revenir en haut Aller en bas
erak

avatar

Nombre de messages : 2712
Age : 52
Localisation : Maine et loire
Date d'inscription : 14/12/2006

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Jeu 22 Oct - 23:29

euh .......... tu peut developer
je crois que tout est dit , amen et merci francis

_________________
GPz 1100 B2
Revenir en haut Aller en bas
Michel du 79



Nombre de messages : 4877
Age : 70
Localisation : Deux Sèvres
Date d'inscription : 26/03/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Ven 23 Oct - 7:33

B'jour

Voila de bonnes bases pour appréhender ces divers allumages, merci à toi

Cordialement

Michel
Revenir en haut Aller en bas
ztarmac

avatar

Nombre de messages : 206
Date d'inscription : 11/06/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Ven 23 Oct - 17:30

question à 2 balles d'un mec qui vient de passer 3 semaines à tester chaque fils :

sachant que comme tu l'as indiqué, le fil noir/jaune est la masse et que le fil rouge est le "+", que sont les fils noir et vert ? scratch

En effet dans les tests préconisés par la rmt, il était indiqué du mettre le la touche + du testeur successivement sur ces 3 fils, et de mettre la touche de la masse sur le "-" de la batterie. Il fallait obtenir 12V.
J'en avais fais la fine déduction que ces 3 fils étaient positifs.

Mais voilà : sur les bobines, il est indiqué + et - ; le fil rouge arrive sur le + de chacune des bobines et les fils noir et vert arrivent sur les bornes -

Comment un fil peut-il être + à une extrémité et - à l'autre ?? geek
Revenir en haut Aller en bas
loic

avatar

Nombre de messages : 10455
Age : 54
Localisation : 75 Paris 14
Date d'inscription : 14/09/2008

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Ven 23 Oct - 21:44

moi je suis nul en électricité, alors je comprends pas!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

le courant passe toujours par le fils de moindre résistance..... scratch

_________________
KZ400 D4 77/ Z750E1 80 / xs750se 79 /GPZ1100 B2 82 /
l'expérience est une lumière qui éclaire la main de celui qui la tient.
La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne… et personne ne sait pourquoi !
Nous avons deux vies. La seconde commence à l'instant où l'on s'aperçoit que nous n’en avons qu’une.
je préfère les mains qui aident que celles qui prient!
www.kz400.com / http://kawasaki-kz400.blog4ever.com/

Revenir en haut Aller en bas
http://www.kawasaki-kz400.com/blog/index-185329.html
Savashié
Admin
avatar

Nombre de messages : 18007
Age : 51
Localisation : pas très loin
Date d'inscription : 03/12/2006

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Ven 23 Oct - 23:01

Remarque : sont aussi équipées en CDi les 750 L4 (pas bidoullées, s'pas Ztarmac... Wink ) et les 750 GT post 1985.

Bravo et merci pour le post !!

_________________
le "Hell" ressuscité                    gpz750r1                    et c'est  pô fini ! ...
Revenir en haut Aller en bas
http://z750.bbconcept.net
Michel du 79



Nombre de messages : 4877
Age : 70
Localisation : Deux Sèvres
Date d'inscription : 26/03/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Ven 23 Oct - 23:03

B'jour

"J'va tenter de vous aider"

Voici le schéma de principe de l'allumage qui concerne nos machines, à quelques variantes près, mais sans importances en ce qui nous concerne ici:



1-J'ai tracé en rouge, le fil qui amène le + 12V à la borne + de chacune des bobines, ainsi qu'à la borne 7 du boîtier électronique, ce circuit traverse le fusible O, les connecteurs J et K, le commutateur de la clef de contact ainsi que le contacteur de sécurité de coupure de l'allumage L et M (au passage, pour Ztarmac, c'est ici qu'est venue s'ajouter ta seconde panne )
2- Quand le moteur ne tourne pas, les contacteurs électroniques (transistors de commutation de puissance) du boîtier ne conduisent pas, c'est pour cela que j'ai représenté des contacts ouverts
3- dans ce cas la, comme l'appareil de mesure est très sensible et qu'il ne consomme pratiquement rien, en mesurant entre les fils - de chacune des bobines, reliés aux bornes 5 (fil noir) et 4 (fil vert) du boîtier, tu trouves + 12 V, tout comme à la borne 7 (fil rouge)
Cette mesure est demandée pour:
1- vérifier que le boîtier reçoit du +12V, il en a besoin pour :
a- mettre en forme le signal provenant des capteurs
b- Faire une correction d'avance automatique de l'allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur, selon le type de boîtier
c- Commander le circuit d’interrupteur qui mettra du 0 Volt (la masse) à la borne moins de chacune des bobines pour générer l'étincelle aux bougies au bon moment
2- Vérifier sur les fils verts et noir qu'il y a bien du +12V, ceci est demandé pour tester la continuité de l'enroulement primaire de chacune des bobines, si un des enroulements était coupé, il y aurait 0V sur un des fils

Woili woila un des mystères de l'électricité levé

Ztarmac a dit:
Citation :
question à 2 balles d'un mec qui vient de passer 3 semaines à tester chaque fils

Bon maintenant tu me dois 2 balles Twisted Evil


Loîc a dit:
Citation :
le courant passe toujours par le fils de moindre résistance.....
Oui, c'est vrai et tu as raison, sauf qu'ici la résistance du fil primaire des bobines est très faible par rapport à la résistance interne du voltmètre, il y a bien une t'ite différence, mais sa sensibilité ne permet pas de la percevoir, la résistance des bobines est de quelques ohms, alors que celle du testeur est probablement supérieure à 1 000 000 d'ohms, donc tu vois le rapport, tu n'étais pas dans l'erreur il faudrait utiliser un voltmètre avec un affichage supérieur à 8 ou 9 chifres, et dans ce cas la, bonjour les conditions de mesures, il faudrait s'affranchir de tous les rayonnements électriques et parasites environants, ce genre de mesure se fait dans une cage de faraday, mais la c'est une autre histoire, voici comment ça peut se présenter pour une cage de Faraday bas de gamme:

http://www.lne.fr/publications/acoustique/acoustique_moyens_cage_faraday.pdf

Une définition ici

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cage_de_Faraday


Edité par Michel le 24 10 2009

En complément de mon bavardage ci-dessus
Voici un schéma pour expliquer la mesure qui a été demandée au niveau de chacune des bobines


Vous voyez donc que cette mesure permettra de mettre en évidence trois états possibles :

1- La mesure est la même que la tension de la batterie, ce qui veut dire que le bobinage primaire de la bobine n’est pas coupé, que le transistor de sortie du boîtier électronique présente au repos une résistance qui tend vers l’infini, il a donc toute les chance d’être bon

2-La mesure est comprise entre 0 et plus 12 volts, le bobinage primaire de la bobine n’est pas coupé, mais la résistance interne de sortie du boîtier d’allumage présente une valeur de résistance apparente non infinie, la fonction de sortie de ce boîtier est HS

3-La mesure est de 0 volt, le bobinage primaire de la bobine ou les circuits de liaison électrique allant : du plus de la batterie vers chacune des deux sorties du boîtier d’allumage en passant par le bobinage primaire de chacune des bobines est coupé
Cependant, cette valeur de mesure ne permet pas de qualifier l’état du boîtier électronique

NOTA
Les mesures préconisées par la RMT ne permettent que de contrôler :
_1 l’état des capteurs, l’état de chacun des deux entrées du boîtier électronique reliées à ces capteurs
_2 Les bobinages primaire des bobines et l’état des sorties de commandes des bobines de ce boîtier électronique
_3 La présence du +12 V sur ce boîtier

Une panne interne du boîtier ne sera pas décelée par ces mesures, il faudrait pour cela un banc d’essais dont le rôle est de mettre en situation le boîtier, le plus simple étant une autre moto par exemple

Bon je retourne au jardin maintenant lol!

http://i83.servimg.com/u/f83/11/33/76/38/motocu10.jpg

Cordialement

Michel
Revenir en haut Aller en bas
ztarmac

avatar

Nombre de messages : 206
Date d'inscription : 11/06/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Lun 26 Oct - 9:12

Bravo Michel, tu as ici les bases pour écrire un livre.
Pour les "2 balles"... vient plutôt boire une coupe à la maison c'est plus sympa.
Revenir en haut Aller en bas
Michel du 79



Nombre de messages : 4877
Age : 70
Localisation : Deux Sèvres
Date d'inscription : 26/03/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Lun 26 Oct - 16:18

B'jour

Ztarmac a dit:
Citation :
Bravo Michel, tu as ici les bases pour écrire un livre.

NAN, sortit du domaine électrique où j'arrive encore à suivre les fils, je n'y connais pas grand chose, c'est pour cela du reste que je viens apprendre ici study

Cordialement

Michel
Revenir en haut Aller en bas
Savashié
Admin
avatar

Nombre de messages : 18007
Age : 51
Localisation : pas très loin
Date d'inscription : 03/12/2006

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Lun 26 Oct - 18:20

Apprendre, oui, mais dans les deux sens du terme.

(s'instruire/enseigner)

_________________
le "Hell" ressuscité                    gpz750r1                    et c'est  pô fini ! ...
Revenir en haut Aller en bas
http://z750.bbconcept.net
thomas "hùg"

avatar

Nombre de messages : 769
Age : 28
Localisation : Lyon 3 (69)
Date d'inscription : 30/07/2012

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Mer 11 Sep - 22:41

Je continu ce post plutôt que d'en ouvrir un nouveau.

Voici ma question:

Est-ce qu'un plateau d'allumage peut être HS?
J'en ai un qui apparemment n'est pas cassé mais qui ne fournis aucune étincelle.

Réponse de Ruzboutou:

"Salut,pour répondre à Thomas, ces allumages sont hyper fiables. Mais il peut arriver que les capteurs ne fonctionnent plus.
ça m'est arrivé sur une 750 L1. Après diagnostic ( 1 capteur HS ), je l'avais remplacé par un d'occase. ( normalement il faut remplacer le plateau complet avec ses 2 capteurs )
je ne sais pas comment ça tombe en panne, car les capteurs sont de simples bobinages.
Et , en cas de démontage, il faut faire attention à respecter le positionnement des plaques aimantées se trouvant également sur le plateau."

Réponse de Savashié:

"J'ai déjà vu un capteur HS, mais pas les deux.

Tu as peut être un souci de branchement ou de faisceau. Voir aussi le bobines.."

Merci à vous deux.

Comment savoir lequel des deux ne fonctionne pas?

Pour répondre à Savash, je m'en suis aperçu en voulant redémarrer le E1, bobine cannibalisé sur le L4E1(donc elles fonctionnent), et le faisceau théoriquement marchait auparavant(E1 achetée à Jano) et j'ai jeter un coup d’œil tout à l'air OK.
C'est donc là que je me suis tourner vers le plateau d'allumage.
J'ai fais un essai avec celui de L4E1 et là, j'ai eu de l'étincelle.

J'en ai un autre en rab il faudra que je le test.
Revenir en haut Aller en bas
http://eastriddaz.blogspot.fr/
Savashié
Admin
avatar

Nombre de messages : 18007
Age : 51
Localisation : pas très loin
Date d'inscription : 03/12/2006

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Mer 11 Sep - 22:50

C'est ptet tout le plateau qui a morflé... vérifie quand même les cosses, mais à mon avis, si ça marche avec un autre et pô avec celui là... il va falloir en trouver un nouveau.

_________________
le "Hell" ressuscité                    gpz750r1                    et c'est  pô fini ! ...
Revenir en haut Aller en bas
http://z750.bbconcept.net
thomas "hùg"

avatar

Nombre de messages : 769
Age : 28
Localisation : Lyon 3 (69)
Date d'inscription : 30/07/2012

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Jeu 12 Sep - 8:57

Tout le plateau? Tu veux dire les deux capteurs?
Revenir en haut Aller en bas
http://eastriddaz.blogspot.fr/
Savashié
Admin
avatar

Nombre de messages : 18007
Age : 51
Localisation : pas très loin
Date d'inscription : 03/12/2006

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Jeu 12 Sep - 12:59

Oui, il faut prendre l'ensemble. kawa ne détaille pas les capteurs, et ils sont calés de façon hyper précise; Faut pas y toucher, quoi.

Ca se trouve un plateau d ecapteurs.

J'avais lu dans un post de road eagle que les ICC (donc avec l'avance centrifuge) étaient interchangeables avec les CDi, et pas forcément en changeant tout le faisceau. Il faut par contre changer l'igniter.

masi je retrouve plus le post où il en parle.

En tout cas la queue de vilo est la même, les fixations du plateau sur le carter aussi...

_________________
le "Hell" ressuscité                    gpz750r1                    et c'est  pô fini ! ...
Revenir en haut Aller en bas
http://z750.bbconcept.net
Michel du 79



Nombre de messages : 4877
Age : 70
Localisation : Deux Sèvres
Date d'inscription : 26/03/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Jeu 24 Avr - 23:29

B'jour

Faut il mettre des bougies avec ou sans résistances intégrées?

Pour la RTM, à l'origine c'est clair, mais nos machines ont du vécu, et comme elles ne sont pas capricieuses, nombre d'utilisateurs ont fait des associations non préconisées, soit du coté antiparasites soit coté bougies quand ce ne sont pas les deux

Si la monte des antiparasites n'est pas le modèle préconisé par le constructeur, il n'y a pas lieu de s'affoler et de se précipiter pour changer cet antiparasite s'il est en bon état

Ce qu'il faut savoir, c'est que La somme des résistances ajoutées, de la résistance de la bougie et de la résistance de l'antiparasite, doit être de 10 K ohms pour un bon rendement de la machine

Maintenant, pour émettre le moins de parasites radios électriques, il est préconisé, mais non obligatoire, de répartir cette résistance de 10 K ohms entre la résistance de la bougie et la résistance de l'antiparasite

Quand une bougie comporte une résistance intégrée, elle est de 5 K ohms

-Si un cylindre a un antiparasite avec une résistance intégrée de 5 K ohms, il faut lui mettre une bougie avec une résistance intégrée, tous les constructeurs de bougies ont ça en magasin

- Si un cylindre est équipé d'un antiparasite avec une résistance intégrée de 10 K ohms, il faut lui mettre une bougie sans résistance intégrée.
Ce pourrait être une B8ES dans ce cas si l'indice thermique (Cool), le filetage (B) et la longueur de filetage (E) et standard (S) correspondent à l'usage de la moto

Le panachage des valeurs de résistances des antiparasites sur un même moteur, bien que déconseillé car mal pratique à l'usage, n'est donc pas prohibé

Coupe d'une bougie avec une résistance intégrée



Comment lire les bougies NGK




Les autres constructeurs de bougies ont tous des tableaux semblables.

Il existe même des tableaux de correspondance entre les marques



Bougies chaudes ou bougies froides?

les bougies ont un rôle non négligeable avec la température de la chambre de combustion pour leur échange thermique avec l'extérieur.










Placée dans la culasse, la bougie débouche directement dans la chambre de combustion.
Elle est reliée à la bobine d'allumage par un fil haute tension.
Soumise à des impulsions électriques, elle devra provoquer un arc électrique entre ces électrodes.
L'arc électrique enflamme le mélange gazeux comprimé dans la chambre de combustion.
La bougie assure donc l'allumage du mélange air/essence, et cela de façon régulière et fiable.


Composition d'une bougie:

Voir une des images ci dessus

Sous un aspect très élémentaire, la bougie est composé de plusieurs éléments. Comme celle-ci permet le passage d'un courant haute tension, elle doit placée au milieu d'un isolant. Cet isolant est plus couramment appelé porcelaine. Cet porcelaine doit être parfaitement isolante, offrir une bonne résistance mécanique (pression élevée lors de la carburation ), et une grande résistance aux chocs thermiques (grande différence de température entre les gaz frais et les gaz en combustion).

Le culot en acier réfractaire reçoit l'isolant et est fileté de façon à pouvoir se fixer dans le puits de la bougie, sur la culasse. Plusieurs diamètre de filetage équipent la bougie et ceci en fonction de leur destination, nous utilisons pour nos machines un diamètre de 14mm. Le culot reçoit l'électrode de masse.

En fonction de l'utilisation et des performance demandées, l'électrode centrale est réalisés à partir d'alliages plus ou moins complexes, pour les bougies d'usages courants c'est souvent un alliage à base de nickel chrome.



Pourquoi ne met-on pas n'importe quelle bougie?

Chaque bougie se différencie, entre autre par son indice thermique et par son culot.
Pour fonctionner correctement, la bougie doit être à une température comprise entre 400° et 850°.
En dessous de la valeur inférieure, elle n'atteint pas sa température d'auto nettoiement et le bec isolant s'encrasse, ce qui risque de créer un court circuit entre l'électrode et le culot.
Au delà de la valeur supérieure, l'électrode trop chaude constitue un point chaud, ce qui risque d'allumer le mélange gazeux sans la présence de l'étincelle. C'est ce qu'on appelle le pré-allumage. Ce phénomène a généralement des conséquences relativement grave pour le moteur et la bougie elle même.

L'indice thermique d'une bougie consiste dans la capacité à évacuer la chaleur vers la culasse, via le culot. Cet indice est une valeur de comparaison obtenue sur un moteur d'essais et constitue une norme.

Le culot d'une bougie peut être soit court soit long cela dépends de votre culasse.
Une bougie à culot long ne peut pas être utilisé à la place d'une bougie à culot court, et inversement.



Bougie froide ou bougie chaude?

Une bougie froide est une bougie qui évacue bien les calories vers la culasse que celle ci soit à refroidissement liquide ou à air, et une bougie chaude les évacue moins bien.

L'importance est de bien comprendre que le fait de mettre une bougie froide sur un moteur ne le fera pas mieux fonctionner, au contraire. Il faut simplement que l'indice thermique de la bougie correspondent aux caractéristiques du moteur.
Cet indice est sensible à plusieurs paramètres, le régime de rotation du moteur, le rapport volumétrique, le point d'avance, le coefficient de remplissage...

Généralement pour nous Z, les moteurs d'origine en usage courants nécessitent un indice thermique compris B8 et B9.
Pour les machines préparées pour plus de performances (taux de compression plus élevé,  échappement plus performant, régime de rotation augmenté, puissance augmentée et autres),  le moteur en fonctionnement va s'chauffer plus il va dons falloir utilisez des bougies plus froides.
L'indice thermique est donc B10.

Les appellations des bougies par "chaude" ou "froide":

Une bougie chaude absorbe rapidement la chaleur et la conserve tant que le moteur tourne. Sa température de fonctionnement est relativement très élevée. Elle assure des départs aisés. Elle n’est donc pas recommandée pour les moteurs tournants à haut régime et à des vitesses élevées.

Une bougie froide évacue rapidement la chaleur et évite le pré-allumage. Son gros inconvénient c’est qu’elle s’encrasse rapidement à petite allure. Elle est donc recommandée pour les moteurs performants.


Merci de me corriger si j'ai dit des co**ies et / ou de compléter pour les manques

Cordialement

Michel

_________________
Z 750 GT de 1985
LaG ne pa 1 andiKp... enkor fo il ariV jusk la pr le constaT


Dernière édition par Michel du 79 le Ven 25 Avr - 18:09, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
Michel du 79



Nombre de messages : 4877
Age : 70
Localisation : Deux Sèvres
Date d'inscription : 26/03/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Ven 25 Avr - 9:56

B'jour

Indications de l'état et des couleurs d'une bougie prélevée sur un moteur en service

Un observation de ce consommable en usage sur le moteur, pourra être une aide précieuse et complémentaire pour un diagnostique de la machine, sur la combustion, la qualité du mélange, le règlage de l'allumage, et le réglage du carburateur, voir la segmentation.

Cette vérification de la bougie s’effectue de préférence moteur à chaud.

Les réglages moteur doivent toujours êtres effectués avec une bougie propre, voire neuve.

L’idéal est de faire tourner le moteur à mi régime puis à régime plus soutenu, sur une période  d’environ 10 minutes, de le couper s’en l’avoir fait tourner au ralenti avant cette coupure.

Les photos suivantes, collectées sur Internet peuvent, sauf erreur de ma part, indiquer divers états que l'on peut rencontrer d'après l'expérience  de mon ami Bernard, mécano watures, ma maigre expérience et les diverses lectures que j'ai pu faire ça et la.

1 - Bougie normale



Les dépôts sont gris brun (marron clair), l'extrémité de la partie centrale est légèrement enrobée.




2 - La bougie présente un état Charbonneux :



On remarque la présence de dépôts fuligineux secs et noirs.
Causes :
Le mélange est trop riche.




3 - La bougie présente un état Huileux :



Il y a des dépôts d’huile humide.

Causes :

Il y a trop d’huile dans le chambre de combustion.
L'usures des segments ou du cylindre est conséquente.
Les segments peuvent être gommés dans leur gorge.
Le filtre à air est colmaté.
Les joints de queues de soupapes sont HS

Solutions :

Baisser la richesse du mélange dans le carburateur.
Nettoyage piston, segment.
Changer le filtre à air.






4- Surchauffe :



Les électrodes sont d’aspect vitreux, l'extrémité de la partie centrale très blanche.

Causes :
Il y a une surchauffe de la bougie.
Indice d’octane est trop faible.
Le mélange est trop pauvre.

Solutions :

Mettre une bougie plus "froide" .
Contrôler le calage de l’allumage.
Changer d’essence.
Augmenter la richesse du mélange.






5 - Calamine :



Il y a une accumulation d’une croûte de couleur grise.

Causes :

Il y a trop d’huile sur le haut du cylindre (joints de queues de soupapes fatigués par exemple).
Le moteur est resté trop longtemps au ralenti avant le démontage de la bougie.

Solutions :
Voir les joints de queues de soupapes
Régler le ralenti à la préconisation constructeur.








6- les électrodes sont endommagées :




Les électrodes sont brûlées, vitreuses.

Causes :
La température de fonctionnement est élevée, surchauffe.

Solution :
Contrôler l’avance à l’allumage si l'allumage est à rupteur.








7 - La partie Centrale est Endommagée :



L'électrode centrale est fondue

Causes :

Mauvais réglage de l’écartement de l’électrode.
Le mélange du carburant est trop pauvre.

Solutions :
Régler l’écart des électrodes.
Enrichir le mélange.
Vérifier le calage de l’allumage








8 - La bougie présente un aspect de vitrification :



L'électrode centrale est d’aspect jaune ou jaune vert et brillant.

Causes :
Une mauvaise carburation.
Le ralenti est trop bas, et suivi d’accélération trop brutale.
Un mauvais calage de l’allumage pour les allumages à rupteurs.

Solution :
Régler le ralenti à la préconisation constructeur.
Vérifier le calage de l’allumage.



Woili woila



Merci à vous, de compléter les commentaires et / ou de corriger les éventuelles erreurs


Cordialement

Michel

_________________
Z 750 GT de 1985
LaG ne pa 1 andiKp... enkor fo il ariV jusk la pr le constaT
Revenir en haut Aller en bas
laurent02



Nombre de messages : 49
Age : 44
Localisation : Soissons (02)
Date d'inscription : 29/04/2013

MessageSujet: merci à tous   Ven 30 Mai - 13:35

Franchement un grand merci pour vos tutoriels.
Après plusieurs mois à chercher pour quoi ma GT tournait mal, j'ai trouvé grâce à vous....
J'ai des anti parasite de 10Kohms et des bougies BR8ES, j'ai mis des B7ES et enfin ça marche cheers 
J'ai juste changé ma roue libre en pensant qu'elle n'accrochait pas assez, changé la rampe de carbus et démonté tous plusieurs fois.
Et dire qu'il suffisait d'avoir les bonnes bougies Evil or Very Mad 
Revenir en haut Aller en bas
Savashié
Admin
avatar

Nombre de messages : 18007
Age : 51
Localisation : pas très loin
Date d'inscription : 03/12/2006

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Ven 30 Mai - 13:57

On est là pour ça !

Bonne continuation.

_________________
le "Hell" ressuscité                    gpz750r1                    et c'est  pô fini ! ...
Revenir en haut Aller en bas
http://z750.bbconcept.net
Michel du 79



Nombre de messages : 4877
Age : 70
Localisation : Deux Sèvres
Date d'inscription : 26/03/2007

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Dim 6 Juil - 18:29


_________________
Z 750 GT de 1985
LaG ne pa 1 andiKp... enkor fo il ariV jusk la pr le constaT
Revenir en haut Aller en bas
loic

avatar

Nombre de messages : 10455
Age : 54
Localisation : 75 Paris 14
Date d'inscription : 14/09/2008

MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   Dim 6 Juil - 19:56

toujours un moment de réel bonheur de découvrir comment on fabrique des bougies!.  
merci Michel!  
c'est finalement beaucoup d'étapes pour les réaliser !!
beaucoup de savoir faire!!

_________________
KZ400 D4 77/ Z750E1 80 / xs750se 79 /GPZ1100 B2 82 /
l'expérience est une lumière qui éclaire la main de celui qui la tient.
La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne… et personne ne sait pourquoi !
Nous avons deux vies. La seconde commence à l'instant où l'on s'aperçoit que nous n’en avons qu’une.
je préfère les mains qui aident que celles qui prient!
www.kz400.com / http://kawasaki-kz400.blog4ever.com/

Revenir en haut Aller en bas
http://www.kawasaki-kz400.com/blog/index-185329.html
Contenu sponsorisé




MessageSujet: Re: Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide   

Revenir en haut Aller en bas
 
Tuto allumage, bougie avec ou sans résistance, chaude/froide
Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut 
Page 1 sur 1
 Sujets similaires
-
» Avec ou sans les anneaux brisés
» A l'Anglaise... Avec ou sans frein?
» VOTRE CB AVEC OU SANS ABS ???
» Avec ou sans ardillon...
» Avec ou sans ABS

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Forum des Kawasaki à air, Z et GPZ :: Vous et votre Z :: Pbs méca ou élec-
Sauter vers: